CONSIDERACIONES Y ASPECTOS RELEVANTES DEL TREN LIGERO DE LA CIUDAD DE CAMPECHE PARA EL GOBIERNO DE LAYDA SANSORES

El Universal | Asociación Mexicana de Urbanistas, AC.

La ubicación de la estación del Tren Maya se planteó que estuviera adentro de la mancha urbana de la ciudad de San Francisco de Campeche, justo en donde alguna vez estuvo la antigua estación de tren, en la Av. Héroe de Nacozari. Dicha vialidad tiene su conexión directa al arco periférico y pasa por el aeropuerto de la ciudad, con lo que en algún momento se pretendió consolidarla como un corredor de conectividad urbana y regional de carácter ferroviario y aeroportuario. Se propuso que el tren cruzara la ciudad y finalmente se desechó la idea debido a supuestas presiones sociales de parte de los habitantes que ocupaban parte del derecho de vía. La realidad es que la ubicación pudo haberse mantenido ahí sin necesidad de que el tren atravesara la ciudad, es decir, pudo haberse concebido como una gran espuela ferroviaria sobre la cual el tren pudiera entrar y salir de nuevo de la ciudad y por la misma vía.

La ciudad de Campeche con sus 263 mil habitantes que habitan principalmente en una mancha urbana de cerca de 4.3 mil hectáreas, o de manera extensa al interior del polígono conformado entre el periférico y la Bahía de Campeche de 7.7 mil hectáreas, tiene una baja densidad y es extensa en sus dimensiones relativas. Para la mancha urbana se pueden calcular 61.3 habitantes por hectárea y respecto a la zona interior al periférico 34.2. Campeche, por su escala urbana semi compacta, debe instaurar un modelo de movilidad urbana fundamentado por las necesidades individuales de hacer eficiente sus traslados personalizados.

La distribución de la pobreza de la población dentro de la ciudad de Campeche tiene una fuerte autocorrelación espacial, formando un patrón en la periferia especialmente hacia el oriente, que presenta un elevado índice de desigualdad y exclusión social ocasionada por su limitada movilidad. Además, la ciudad está claramente dividida y espacialmente constreñida por el aeropuerto lo que causa y enfatiza aún más la división entre las dos áreas funcionales más importantes de la ciudad; la zona oriente con la densidad habitacional más alta y la zona poniente con índices de vivienda más bajos, pero con la concentración de los servicios de educación, salud, trabajo y entretenimiento más altos. La ciudad está física y funcionalmente partida en dos y sigue siendo la Av. Gobernadores el eje principal de unión vial entre estas dos partes. Esta división de infraestructura vial nos fue moldeando entre el lado que presenta más densificación y mayor número de pobladores de la ciudad, como resultado del desplazamiento de esta, haciendo más visible las diferencias de servicios ya que el habitante tiene que trasladarse diariamente al poniente para el trabajo, la salud, el abasto y la educación.

La movilidad urbana ha sido pensada tradicionalmente en función del automóvil lo que ha generado severos problemas de segregación, desigualdad, inequidad y pobreza además de problemas ambientales. Los costos de movilidad en la población de la ciudad de San Francisco de Campeche son altos tanto en tiempos de traslado como en costos monetarios, no solo en la población que utiliza transporte público sino también en los que disponen de medios privados de transporte (motos y autos). Las inversiones para mejorar las condiciones de movilidad son apremiantes.

Por lo tanto, pensar en un medio de transporte con alta tecnología, sin emisiones contaminantes y que además conecta la estación del Tren Maya con la zona central de la ciudad de San Francisco de Campeche, se percibe como un beneficio. Sin embargo, al reflexionar su inserción con las dinámicas presentes y futuras de la ciudad, plantea al menos dos cuestionamientos: en primera instancia es evidente que no atiende las demandas del sector con mayores problemáticas de movilidad y de menores recursos, que se desplaza desde el oriente hacia el centro de la ciudad. Por otro lado, alienta la especulación inmobiliaria ante la expectativa injustificada de rebasar el límite de crecimiento de la ciudad (arco periférico) establecido por los programas de ordenamiento territorial y desarrollo urbano vigentes. Ambos cuestionamientos tienen efectos negativos para la ciudad en su conjunto, por la desmedida aplicación de recursos públicos del Proyecto de Tren Ligero.

La obra pública, ligada a la problemática de la movilidad urbana, suele plantearse a corto plazo y sin un sentido claro de los beneficios para la ciudad en el mediano y largo plazo. Las inequidades en el territorio se acrecientan cuando se proponen “obras y acciones” expuestas como un listado de tácticas desarticuladas. Estas obras debieran obedecer a una planeación estratégica a largo plazo que sumen elementos hacia algún objetivo definido colectivamente. Consideramos que esta es la única manera en que las políticas públicas sean constructivas para así desterrar definitivamente ese modelo de “planeación de supervivencia” que antepone sistemáticamente lo urgente a lo importante, un modelo que resulta sumamente ineficiente para el futuro de esta y muchas otras ciudades.

En la ciudad de San Francisco de Campeche, como en otras ciudades del país, el modelo de crecimiento urbano es determinado por el mercado inmobiliario y es fundamentalmente: disperso, desordenado, con bajas densidades, sin usos mixtos e insustentable. Planear un desarrollo urbano orientado al transporte la movilidad orientada desde el desarrollo urbano y la gestión coordinada e integrada desde la participación ciudadana y con una visión sistémica, permitiría ir revirtiendo las crecientes desigualdades que sobre el territorio persisten.

Conclusiones y consideraciones finales:

• Es una realidad que la ciudad de Campeche necesita inversiones urgentes en infraestructura básica como agua potable, drenaje y vías terrestres, por tanto, es crucial que estos proyectos se vinculen con el desarrollo del Tren Ligero, y que el Gobierno del Estado de Campeche, gestionen los recursos necesarios y promuevan la capacitación técnica requerida.
• El Tren Ligero presenta una oportunidad para abordar estas necesidades, especialmente en el reemplazo de las principales líneas de conducción de agua provenientes de Chiná y otros proyectos de drenaje. Estas inversiones son cruciales tanto con, como sin el tren.
• Es esencial que el Tren Ligero resuelva los posibles problemas de drenaje pluvial en la zona durante su implementación, priorizando la seguridad de los residentes. Sin embargo, no puede ser la única solución, ya que se necesitan mayores inversiones e infraestructura, ajenas al proyecto mismo y que no han encontrado solución integral en las administraciones a pesar de los diversos estudios existentes sobre el tema.
• El Tren Ligero debe pensarse no como una simple línea de transporte; sino que deberá ser parte de un sistema mayor de movilidad que debe integrarse completamente en la ciudad. Es fundamental considerar cómo conectar a las colonias colindantes con este sistema de transporte.
• El proyecto del Tren Ligero podría implicar la resolución de un problema que  se creó, ya que la estación del Tren Maya se encuentra en la zona periurbana, al otro lado del arco periférico, donde el crecimiento urbano debería ser a largo plazo. Al respecto estamos convencidos que fue una mala decisión ubicar la estación fuera de la ciudad. La estación del Tren Maya pudo haberse ubicado en el sitio originalmente escogido (en donde está la antigua estación del tren) sin necesidad de atravesar la ciudad y siguiendo su recorrido, entrando y saliendo de la ciudad, por el mismo trayecto y permitiendo así que todas las consecuencias positivas se derramaran en la ciudad interior en lugar de la periferia, como sucede actualmente.
• ¿Cómo podemos pensar en el repoblamiento ordenado de estas zonas particularmente de alta centralidad y ahora con la posibilidad de un corredor de transporte público?
• ¿Cómo podemos minimizar la fragmentación y segregación urbana para poder propiciar la generación de vivienda de calidad dentro del tejido urbano de la zona de impacto con una mezcla de niveles socioeconómicos y usos del suelo y evitando que se promueva vivienda en la zona periférica? Una respuesta puede ser trabajando en instrumentos normativos que intervengan en los mercados de suelo, constructor y financiero, quienes finalmente se han convertido en conductores del crecimiento urbano en la historia reciente de la urbanización.
• ¿Cómo podemos a través de una movilidad estructurada, eficiente y sostenible (no solamente con el tren ligero) impulsar los principios de accesibilidad y conectividad, que permita una mejor accesibilidad a centros concentradores de trabajo y zonas de interés, conseguir una mayor concurrencia de residentes, la generación de nuevos centros de negocios y una mejor habitabilidad?

El Tren Ligero es una solución directa a la conectividad entre el Tren Maya y la ciudad de Campeche, transformemos esa idea en un corredor de transporte público que además genere la sucesión lógica para la creación de otros ejes de conducción que unan el oriente con el poniente. Una posible alternativa sería la de promover la planeación y los estudios para una línea de transporte de las mismas características o similares y que opere en el sentido oriente-poniente y que se articule a una central de transferencia en la coyuntura de ambas vías.

Evitemos dividir y desarticular más a nuestra ciudad, pensemos en qué ciudad queremos vivir y convivir, la ciudad que verán las generaciones venideras, tus hijos, tus nietos. ¿O queremos heredar una madeja de problemas de infraestructura, traslados, de privilegios exclusivos para turistas y extranjeros y no a la población local?